津浦铁路北起天津，南到位于南京市西北、长江北岸的浦口镇。这是一条纵贯河北、山东、安徽、江苏四省的南北铁路干线，全长1009.5公里。津浦铁路于1908年动工兴建，1912年筑成通车。
　　这组津浦铁路的照片装裱在一部精致的影集里，摄影者为上海的同生照相楼。关于同生照相楼，影集里印有以下字样的介绍：“本号开在上海虹口北四川路，分号开在北京廊房头条胡同，专门代理客映、山水、人物、铁路、房厂摄影，精巧放大，诸君光顾驾临，价目格外从廉，以广招徕为荷——谭景棠披露。”从拍摄的实景推断，时间大约为津浦路建成通车后不久。主要反映了津浦铁路南段（徐州以北的韩庄至南京浦口）沿途城镇、矿区、路桥、站点的情状。从这些珍贵的照片中，我们可以窥见那个时代的铁路设施、城镇风貌、沿线风景等诸多方面的信息。
　　说到津浦路的修建，真是一波三折。
　　清末，大运河的长江以北部分河段时有淤积，难以适应南北交通的需要。早在1886年，曾国藩长子曾纪泽（曾任海军衙门帮办）便提议沿运河，修建由北京至镇江的铁路。当时，清政府尚未将修建铁路定为国策，此议落空。
　　1898年1月，容闳（早年自费留学美国，回国后热心于洋务，曾任中国留美学生监督）提出由他自己组织公司，借外债修建天津至镇江的铁路，获得准许。后因德国不许铁路经过其势力范围山东，此计划又成泡影。
　　1898年8月，英国在争夺芦汉铁路贷款权中失利，便向清政府索要津镇铁路的贷款权。碍于德国在山东的势力，清政府不敢轻易应允。
　　甲午战争后，为与俄、法争夺，英国曾联合德国，向清政府提供了两笔巨额政治贷款。于是，英国又主动向德国提出，争取共同行使津镇铁路贷款权。德国企图乘此机会，向直隶扩张，遂表示赞同。
　　清政府委派许景澄为津镇铁路督办大臣，与德、英方面展开借款谈判。1899年5月18日，双方订立《津镇铁路借款草合同》。后因八国联军之役、英布战争等原因，借款正约迟迟未订。
　　1903年，借款谈判继续展开。清政府改派直隶总督袁世凯为督办津镇路大臣（许景澄在八国联军之役中，政见与慈禧不合，被杀）。因对方索价太高，清政府难以接受，谈判久无结果。
　　1905年8月，中国成功收回粤汉路权，各地收回利权运动遂趋于高涨。直、鲁、苏三省绅商，要求废除津镇路借款草约，自行筹款建路。三省京官亦群起具呈，吁请将借款修路，改为官商合办。湖广总督张之洞，曾支持粤、湘、鄂三省商民收回粤汉路权，官声甚好。为借助民力，争取在津镇路借款谈判中少失权，1907年3月，清政府命张之洞会同袁世凯，办理津镇路借款一事。与外商的直接谈判，则由外务部右侍郎梁敦彦承担。
　　拟修中的津镇铁路为南北干线，德、英不愿放弃这一资本输出的大项。梁敦彦在谈判中，又忠实地执行了张之洞“让利争权”的方针，以给债主经济上一些“现利”为代价，促使其放弃攫取中国某些路权的欲望，尽力“将借款与造路分为两事”，减少了债权对路权的干预。

图一 穿行在原野上的火车

图二 津浦铁路途经的滁州采石场

图三 津浦铁路运载货物的火车头

1908年1月13日，梁敦彦与德华银行代表柯达士（H·Cordes）、英国华中铁路公司代表濮兰德，订立了《津浦铁路借款合同》。当时沪宁铁路行将竣工，为与之连接，清政府将津镇路的南端西移至浦口，路名改为津浦铁路，选线也相应变化，过徐州后，不再东南向往苏北，而是折向西南，经安徽蚌埠抵浦口。合同规定，中国向德、英借500万英镑，年息五厘，期限三十年。以直、鲁境内的线路为北段，用德款修；以皖、苏内线路为南段，用英款修。
　　与过去的铁路借款合同比，津浦路合同有若干新规定，确实收回了以往失去的一些路权。具体表现为：
　　津浦路合同改变过去借款九折实付的规定，将实付额度增加至九点三折。
　　津浦路合同改变以贷款所修的铁路、路产及进款为担保的做法，规定：“此借款以下列之款作保：直隶省厘税，每年关平银一百二十万两；山东省厘税，每年关平银一百六十万两；江宁厘金局厘税，每年关平银九十万两；江苏省淮安关厘税，每年关平银十万两。”所修之路不再是所借之款的抵押物，债主控制路权就失去了前提。
　　以前的合同规定，债权国派出总工程师，全面控制贷款铁路的修筑和路成后的行车管理，中国的督办大臣往往有名无实。有的合同规定设立总管理处，也以洋员为主。而津浦路合同规定：“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理。”中国督办大臣可独立制订合同，聘用德籍、英籍总工程师各一人，他们须尊重、听命于督办大臣，若与中国官员有争议，“禀请督办大臣判断，判定后，彼此均不得异言”。施工时所设南、北两个路局，亦由中国官员执掌。
　　以前的合同大都规定，路成之后，在贷款期内，由债权国代为经营管理，分取余利二成。津浦路合同取消了这一危害中国路权最烈之规定，“改由头次发售此借款债票项内提留二十万镑给银行等（按：债权方）以代之”，此后发售债票或续办借款“不再给予抵换余利之款”。分取余利特权的取消，使债权国不再由代理行车而控制路权，亦使中国恢复了自主支配行车利润之权。
　　津浦路南北段以鲁苏交界处的韩庄（属鲁境）为界，德、英两国按界内路程比例分配贷款额，其中德款占贷款总额的63%，英款占37%。借款成立后，清政府命吕海寰为督办大臣，主持路工。吕于北京设立总公务所，统一事权，下辖北、南段两个铁路局，总办皆为华员。1908年7月，北段兴工。南段于1909年3月举行开工典礼。1911年9月，两段接轨，首尾仅用了三年零两个月。因济南黄河大桥尚未竣工，先实行分段通车。
　　津浦路的建设速度，堪为清代铁路建筑之最。其原因首先在于该路借款合同，为中国争回了一些路权，广大筑路工人、技术人员（津浦路聘用本国技术人员较多）及官员受到鼓舞，热情高涨；其次，路分两段，局设两处，南北段呈竞赛之势，哪方亦不甘落后；再者，当局发现路款不敷后，于1910年（宣统二年）9月28日按原条件，由督办津浦铁路大臣徐世昌与英德银团代表在北京签订《津浦铁路续借款合同》二十三款，及时向德、英续借款300万镑。津浦路进展迅速，还贷没有风险，债票在德国、英国发售时，较为抢手，不但未打折扣，每百镑债票还加收半镑，故续借款实收301.5万镑，这在清代铁路外债史上，亦为仅有之事。加以全路绝大部分路段，皆穿行于华北及长江下游平原，地势平坦，仅在济南至泰安间，经过鲁中丘陵左侧，略有起伏。
　　津浦路由天津总站始，经沧州、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、临淮关、滁州至浦口，全长1009.5公里，其中北段长626.1公里，南段为383.4公里，单线（仅浦镇至浦口间的3.5公里为复线），标准轨距。北段的部分钢轨产自汉阳。两段都购用了唐山机厂制造的平板、石渣车。浦口设有货栈，可存货物四千余吨，经轮渡，与沪宁路沟通。天津、济南、浦口分别建有机厂。
　　路工中最艰难的是济南北侧的黄河大桥。大桥由德国桥梁公司设计承建，詹天佑等中国工程师参与审核。因河底皆淤沙，无岩石，桥墩全用气压沉箱法建造，墩座扎入河底最深处达二十余米。大桥全长1255.2米，共十二孔，最大跨度为164.7米，载重标准为古柏式E—35级，工期三年零三个月，1912年11月建成，共用去钢材8652吨，造价银454万余两。
　　蚌埠北的淮北大桥乃津浦路第二大桥，工程也较为艰巨。该桥全长576.4米，1911年5月建成，工期一年零两个月，造价银110万两。
　　济南黄河大桥建成，津浦路全线通车后，南北两铁路局合并成津浦铁路局，由中国自己独立经营。贷款期间，总工程师仍由外籍人担任，但由中国根据需要自主聘任，其职权被限制在技术领域。
　　津浦路把天津、济南、徐州、蚌埠、南京等重要城市联系起来，沟通了海河、黄河、淮河、长江流域，是继京汉线后，中国又一条南北交通干线。津浦路客运始终繁忙。至于货运，北段因与海岸、大运河平行，受海运、河运的竞争，较为清淡。而南段，因深入内地，货源充足。大宗货物有徐州贾汪的煤、利国的铁矿石、淮北符离集的煤等。另外，还有经淮河运抵蚌埠的淮南的煤，产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品，也在此装上火车，运往南北。津浦路还与京奉、胶济、沪宁、沪杭等路开展联运，提高了运输效率，有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往。

图四 蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址，1909年11月开工兴建，1911年5月15日建成。

图五 津浦铁路浦口车间