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九十年前的津浦铁路
1996-01-01 00:00:00 作者:张远航 热度:13258℃ 收藏

津浦铁路北起天津,南到位于南京市西北、长江北岸的浦口镇。这是一条纵贯河北、山东、安徽、江苏四省的南北铁路干线,全长1009.5公里。津浦铁路于1908年动工兴建,1912年筑成通车。
  这组津浦铁路的照片装裱在一部精致的影集里,摄影者为上海的同生照相楼。关于同生照相楼,影集里印有以下字样的介绍:“本号开在上海虹口北四川路,分号开在北京廊房头条胡同,专门代理客映、山水、人物、铁路、房厂摄影,精巧放大,诸君光顾驾临,价目格外从廉,以广招徕为荷——谭景棠披露。”从拍摄的实景推断,时间大约为津浦路建成通车后不久。主要反映了津浦铁路南段(徐州以北的韩庄至南京浦口)沿途城镇、矿区、路桥、站点的情状。从这些珍贵的照片中,我们可以窥见那个时代的铁路设施、城镇风貌、沿线风景等诸多方面的信息。
  说到津浦路的修建,真是一波三折。
  清末,大运河的长江以北部分河段时有淤积,难以适应南北交通的需要。早在1886年,曾国藩长子曾纪泽(曾任海军衙门帮办)便提议沿运河,修建由北京至镇江的铁路。当时,清政府尚未将修建铁路定为国策,此议落空。
  1898年1月,容闳(早年自费留学美国,回国后热心于洋务,曾任中国留美学生监督)提出由他自己组织公司,借外债修建天津至镇江的铁路,获得准许。后因德国不许铁路经过其势力范围山东,此计划又成泡影。
  1898年8月,英国在争夺芦汉铁路贷款权中失利,便向清政府索要津镇铁路的贷款权。碍于德国在山东的势力,清政府不敢轻易应允。
  甲午战争后,为与俄、法争夺,英国曾联合德国,向清政府提供了两笔巨额政治贷款。于是,英国又主动向德国提出,争取共同行使津镇铁路贷款权。德国企图乘此机会,向直隶扩张,遂表示赞同。
  清政府委派许景澄为津镇铁路督办大臣,与德、英方面展开借款谈判。1899年5月18日,双方订立《津镇铁路借款草合同》。后因八国联军之役、英布战争等原因,借款正约迟迟未订。
  1903年,借款谈判继续展开。清政府改派直隶总督袁世凯为督办津镇路大臣(许景澄在八国联军之役中,政见与慈禧不合,被杀)。因对方索价太高,清政府难以接受,谈判久无结果。
  1905年8月,中国成功收回粤汉路权,各地收回利权运动遂趋于高涨。直、鲁、苏三省绅商,要求废除津镇路借款草约,自行筹款建路。三省京官亦群起具呈,吁请将借款修路,改为官商合办。湖广总督张之洞,曾支持粤、湘、鄂三省商民收回粤汉路权,官声甚好。为借助民力,争取在津镇路借款谈判中少失权,1907年3月,清政府命张之洞会同袁世凯,办理津镇路借款一事。与外商的直接谈判,则由外务部右侍郎梁敦彦承担。
  拟修中的津镇铁路为南北干线,德、英不愿放弃这一资本输出的大项。梁敦彦在谈判中,又忠实地执行了张之洞“让利争权”的方针,以给债主经济上一些“现利”为代价,促使其放弃攫取中国某些路权的欲望,尽力“将借款与造路分为两事”,减少了债权对路权的干预。


图一 穿行在原野上的火车


图二 津浦铁路途经的滁州采石场


图三 津浦铁路运载货物的火车头

1908年1月13日,梁敦彦与德华银行代表柯达士(H·Cordes)、英国华中铁路公司代表濮兰德,订立了《津浦铁路借款合同》。当时沪宁铁路行将竣工,为与之连接,清政府将津镇路的南端西移至浦口,路名改为津浦铁路,选线也相应变化,过徐州后,不再东南向往苏北,而是折向西南,经安徽蚌埠抵浦口。合同规定,中国向德、英借500万英镑,年息五厘,期限三十年。以直、鲁境内的线路为北段,用德款修;以皖、苏内线路为南段,用英款修。
  与过去的铁路借款合同比,津浦路合同有若干新规定,确实收回了以往失去的一些路权。具体表现为:
  津浦路合同改变过去借款九折实付的规定,将实付额度增加至九点三折。
  津浦路合同改变以贷款所修的铁路、路产及进款为担保的做法,规定:“此借款以下列之款作保:直隶省厘税,每年关平银一百二十万两;山东省厘税,每年关平银一百六十万两;江宁厘金局厘税,每年关平银九十万两;江苏省淮安关厘税,每年关平银十万两。”所修之路不再是所借之款的抵押物,债主控制路权就失去了前提。
  以前的合同规定,债权国派出总工程师,全面控制贷款铁路的修筑和路成后的行车管理,中国的督办大臣往往有名无实。有的合同规定设立总管理处,也以洋员为主。而津浦路合同规定:“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理。”中国督办大臣可独立制订合同,聘用德籍、英籍总工程师各一人,他们须尊重、听命于督办大臣,若与中国官员有争议,“禀请督办大臣判断,判定后,彼此均不得异言”。施工时所设南、北两个路局,亦由中国官员执掌。
  以前的合同大都规定,路成之后,在贷款期内,由债权国代为经营管理,分取余利二成。津浦路合同取消了这一危害中国路权最烈之规定,“改由头次发售此借款债票项内提留二十万镑给银行等(按:债权方)以代之”,此后发售债票或续办借款“不再给予抵换余利之款”。分取余利特权的取消,使债权国不再由代理行车而控制路权,亦使中国恢复了自主支配行车利润之权。
  津浦路南北段以鲁苏交界处的韩庄(属鲁境)为界,德、英两国按界内路程比例分配贷款额,其中德款占贷款总额的63%,英款占37%。借款成立后,清政府命吕海寰为督办大臣,主持路工。吕于北京设立总公务所,统一事权,下辖北、南段两个铁路局,总办皆为华员。1908年7月,北段兴工。南段于1909年3月举行开工典礼。1911年9月,两段接轨,首尾仅用了三年零两个月。因济南黄河大桥尚未竣工,先实行分段通车。
  津浦路的建设速度,堪为清代铁路建筑之最。其原因首先在于该路借款合同,为中国争回了一些路权,广大筑路工人、技术人员(津浦路聘用本国技术人员较多)及官员受到鼓舞,热情高涨;其次,路分两段,局设两处,南北段呈竞赛之势,哪方亦不甘落后;再者,当局发现路款不敷后,于1910年(宣统二年)9月28日按原条件,由督办津浦铁路大臣徐世昌与英德银团代表在北京签订《津浦铁路续借款合同》二十三款,及时向德、英续借款300万镑。津浦路进展迅速,还贷没有风险,债票在德国、英国发售时,较为抢手,不但未打折扣,每百镑债票还加收半镑,故续借款实收301.5万镑,这在清代铁路外债史上,亦为仅有之事。加以全路绝大部分路段,皆穿行于华北及长江下游平原,地势平坦,仅在济南至泰安间,经过鲁中丘陵左侧,略有起伏。
  津浦路由天津总站始,经沧州、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、临淮关、滁州至浦口,全长1009.5公里,其中北段长626.1公里,南段为383.4公里,单线(仅浦镇至浦口间的3.5公里为复线),标准轨距。北段的部分钢轨产自汉阳。两段都购用了唐山机厂制造的平板、石渣车。浦口设有货栈,可存货物四千余吨,经轮渡,与沪宁路沟通。天津、济南、浦口分别建有机厂。
  路工中最艰难的是济南北侧的黄河大桥。大桥由德国桥梁公司设计承建,詹天佑等中国工程师参与审核。因河底皆淤沙,无岩石,桥墩全用气压沉箱法建造,墩座扎入河底最深处达二十余米。大桥全长1255.2米,共十二孔,最大跨度为164.7米,载重标准为古柏式E—35级,工期三年零三个月,1912年11月建成,共用去钢材8652吨,造价银454万余两。
  蚌埠北的淮北大桥乃津浦路第二大桥,工程也较为艰巨。该桥全长576.4米,1911年5月建成,工期一年零两个月,造价银110万两。
  济南黄河大桥建成,津浦路全线通车后,南北两铁路局合并成津浦铁路局,由中国自己独立经营。贷款期间,总工程师仍由外籍人担任,但由中国根据需要自主聘任,其职权被限制在技术领域。
  津浦路把天津、济南、徐州、蚌埠、南京等重要城市联系起来,沟通了海河、黄河、淮河、长江流域,是继京汉线后,中国又一条南北交通干线。津浦路客运始终繁忙。至于货运,北段因与海岸、大运河平行,受海运、河运的竞争,较为清淡。而南段,因深入内地,货源充足。大宗货物有徐州贾汪的煤、利国的铁矿石、淮北符离集的煤等。另外,还有经淮河运抵蚌埠的淮南的煤,产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品,也在此装上火车,运往南北。津浦路还与京奉、胶济、沪宁、沪杭等路开展联运,提高了运输效率,有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往。


图四 蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址,1909年11月开工兴建,1911年5月15日建成。


图五 津浦铁路浦口车间

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