图1 胶济铁路大修“竣工”合影。

2010年2月出版的《老照片》第六十九辑中，刊登了纪元撰写的《胶济铁路大修摄影集》一文，称这部摄影集“是中国铁路早期整修史上极为珍罕的史料”，并配发了十五张摄影集中的老照片，在胶济铁路文史研究领域引起了不小的反响。十多年过去了，笔者终于有幸一睹这本摄影集全貌。通过查找多方资料印证，对当年登上《老照片》封面那张“竣工”合影（图1）拍摄的时间、地点和部分人物进行了初步考证。

一张被误读的胶济大修合影

这张胶济铁路大修“竣工”合影（26cm×21cm，图1）是整本摄影集中人数最多的单幅照片，也是四十余张清晰度极高的十英寸大尺幅原版照片之一，给观者留下了极其深刻的印象，但一直被误读或者模糊处理。

这张照片发表在《老照片》之前，并不是第一次出现在公众视野中，曾经在多种书刊甚至博物馆中被介绍。最初的照片说明一般表述为“1904年胶济铁路开通仪式合影”，但稍加分析就会看出这种表述的错误。胶济铁路修筑于1899年至1904年，首段即青岛至胶州段于1901年4月通车，1904年6月修至济南全线贯通。胶济铁路建成在清朝末期，但照片中的人物或西装革履，或长衫马褂，没有一个留着辫子，甚至还有几名身着制服的铁路警察，明显已经是民国时期的着装。

这个错误澄清之后，照片说明的表述一般更改为“20世纪二三十年代，胶济铁路大修竣工后的合影”，但对应的胶济铁路大修文章大多从大修背景、铁路桥梁技术、个别参与人的生平等方面阐述，对这组照片始终没有清晰明确的介绍和分析。比如，胶济铁路大修主要从1924年至1931年，甚至还要长，用了近十年的时间，如何定义胶济铁路大修“竣工”？拍摄这张照片具体在哪一年？拍摄地点是胶济铁路哪一座铁路桥？照片中都是什么人？因何会集中在这座桥前拍摄合影？种种疑问不仅没有迎刃而解，反而更加扑朔迷离。就连介绍这本摄影集的纪元老师，虽然在文章里更加严谨，但仍语焉不详地为照片写了“竣工典礼后的合影”“大修前，胶济铁路桥梁毁坏的状况”“一座修复中的桥梁”“工程技术人员在实地考察”“施工现场的大型吊装机械”等说明。直到笔者看到这本摄影集，才体会到纪元老师当年下笔的难处。

这本摄影集虽然用一百五十余幅照片（去掉非胶济铁路和重复的照片），比较全面地记录了胶济铁路大修的不同时间和地点的真实情形，但十分遗憾的是除了一小段介绍影集的前言外，大多数照片（有三组三十张左右把拍摄的时间或地点，或中文或英文冲洗在照片上）都没有同时记录下照片拍摄的时间和地点，其中就包含这张胶济铁路大修“竣工”合影。这部摄影集前言一百六十个字，全文如下（标点符号和括号内容为笔者加）：

胶济铁路创自德人，建筑悉从简略，沿路桥梁多系开顶华伦桁架及工字钢梁，能力薄弱。民国十二年（1923）一月，我国接收后，初拟设法加固，嗣因客货运输日渐发展，机车量度亦须增重，仅行加固，难期久远。爰于是年秋，呈交通部批准，将本路干线各桥一律更换，均照古柏氏五十级载重设计，预估约四百万元，期以五年蒇事。此集摄影乃十四年（1925）至十五年（1926）更换桥梁施工情形之一部分也。

民国十五年（1926）九月谨记

笔者对这张胶济铁路大修“竣工”合影的考证也只能从这段文字开始。

胶济铁路大修的缘起

20世纪20年代胶济铁路开展大修的直接原因，源于1923年初的一次重大行车事故。

一战后，经中国代表在巴黎和会和华盛顿会议上的顽强斗争，以及在此期间全国民众不屈不挠的抗争，胶济铁路路权终于在1923年1月1日，由中国政府从日本手中以4000万日元的代价赎回。可是，2月16日凌晨3时30分，随着潍县云河铁路桥的一声巨响，胶济铁路全线中断（图2）。

图2 1923年2月，胶济铁路云河铁路桥事故现场。

15日，本该晚上才从青岛开出的第37次货运列车，提前编组发车。司机、司炉急着回家过年，一路“抢点”行车，沿线车站也都想着能提前下班，非但没有控制压点，反而一路放行。行至高密，站长竟然慷慨应允与另一台美制机车连挂运行。凌晨行至潍县云河铁路桥，致使大桥第三、第四孔钢梁重压断裂，两台机车及六辆货车坠于桥下，一名司机死亡，五名司乘人员受伤。后调查原因，司机超速、机车连挂、车站违规放行、钢桥负载等级严重不足，且年久失修难以负荷，是这起事故的主要原因。

随后的一年，无论哪个岗位上的铁路职员都不敢懈怠，但还不满一年，更严重的事故不幸再次发生。1924年1月18日晨5时30分，从济南开往青岛的第2次旅客列车行至周村附近，一旅客携带的未封口大瓶油漆被挤倒流淌，另有旅客觉得脚下发黏，擦着火柴细看，误将火柴遗落漆上，起火蔓燃。因为没有联络，随车警员和守车的列车长都无法通知车头停车，司机浑然不知，依旧疾驰，风助火力，越来越大。其间多数旅客纷纷打开门窗，相继跳车，门开之后，风从门入，火借风威，蔓延迅速，火势不断扩大。幸而此次列车上的机车视察员指挥摘车，保全了其他车辆，不致更多车辆被大火波及。最终烧毁三等客车两辆，小三等及守车各一辆，钢轨数段。旅客当场烧死五人，跳车跌死两人，重伤致死三人，重伤二十七人，轻伤九人。事后管理局吸取教训，在各列车头车尾均设置了联络拉铃，必要时列车长可以随时命令车头停车。

接二连三发生的事故，暴露出胶济铁路线路设备老化失修，接收后管理能力欠缺和专业人才不足等诸多问题。桥梁加固、线路修整，成为中国接收胶济铁路后迫在眉睫需要解决的问题。

据1926年底出版的《胶济铁路接收四周（年）纪要》记载：“胶济铁路大小桥梁共约一千八百座。钢制桥梁之在干线上者，约有一千座之多。当德人建筑之时，为求简省便捷起见，所有全路钢桥设计，其规制均采自Colonial Linc成案办理。以故各桥荷重量定为轴重十三公吨（吨）。跨度十五公尺（米）以上之桥梁，几完全为开顶华伦轻巧式，仅合行驶德式轻快机车之用。日管时代，因谋改进运输，采用美式笨重机车，致机车活动荷重，竟激增至古柏氏E三十五级左右。且美式机车，其主动轮之冲撞力，远甚于德式轻快机车。以此种重机车，驰骤于二十年以前之旧式轻巧钢桥之上，其各部分竭蹶情形，自可想见。迨接收以后，即经详细调查，所有全线各钢桥，其薄弱部分之应力，殆无不超出钢料弹性以外，危险情形殆难言喻。于是为维持现状计，筹备临时缀补费四十万元，兼程赶工，分头缀补。”此外，“胶济铁路现用之六十磅钢轨，重量太轻，所垫钢枕，亦属过稀。统计自民国十二年（1923）起，至十五年（1926）十二月止，钢轨之损坏断折者，已达四百四十余次之多。轨道薄弱，无可讳言。”

胶济铁路大修的成效

随后的几年，胶济铁路管理局在全线开始了大规模大修改造。由路局按月储款，将全路干线桥梁分批更换，并定新桥的荷重量为古柏氏E五十级，以钣梁桥为主桥，以期坚实耐久。同时，采取禁止双机牵引、限制行车速度、抽换帽钉、加固桥梁薄弱处及添设木架等临时措施，暂时保证行车安全。所有新建桥梁，皆由工务处依照部颁钢桥规范设计，跨度在十米以下的用工字梁或钢筋混凝土桥，跨度在十米以上至三十米的用钣梁桥，三十米以上的用花梁桥，遇有适当地点则改建钢筋混凝土桥或增筑桥墩将跨度改小。

据1933年4月出版的《交通杂志》第一卷第六七期合刊中《胶济铁路整理路务之过去与将来》记载：“于十三年（1924）开始更换。计十三年（1924）更换大小桥梁十五座，十四年（1925）更换大小桥梁三十二座，十五年（1926）更换大小桥梁十五座，十六年（1927）更换大小桥梁三百三十一座，十七年（1928）更换大小桥梁三十余座，管理委员会接管以后，仍照前项计划，赓续进行……”十八年（1929）更换潍河大桥、云河大桥、南泉济南间及其他小型桥梁七十八座，又增筑青岛四方间桥梁四座；十九年（1930）更换大港潍县间白沙河桥、白狼河桥、海泊河桥三座，及其他区间桥梁五十三孔，改建桥梁九孔；二十年（1931）更换大小桥梁七十九孔。

图3 1930年，胶济铁路白沙河新桥落成通车。

图4 1931年，胶济铁路大丹河桁梁桥通车。

图5 1936年，胶济铁路洱河大桥新桥落成通车。

图6 1936年，胶济铁路淄河大桥落成，双机车试运行。

为彻底改变钢轨磨损严重的问题，自1926年至1936年的十年间，青岛至张店区间的线路除日占时已换钢轨外，其他全部更换为部定标准四十三公斤C型钢轨，并换成木枕。1927年起先后在大港—四方、青岛—大港铺设重轨，增筑路基。为防水患，抬高了城阳—蓝村部分地势过低处的路基。随着青岛—埠头—四方区间货运量的加大，1927年至1928年，修建了一条从埠头到四方的货运线，1929年又续建了从青岛到埠头的货运线。自此，青岛—四方来往的客货车实现了分途行驶。

又据《胶济铁路整理路务之过去与将来》记载：“拟先将青岛高密间干线尽数更换八十五磅重轨及新式钢轨，自十五年（1926）起开始更换，至十七年（1928）止，先后将青岛大港站西四方、沧口间及女姑口、城阳间各段更换。管理委员会接管以后，仍照旧继续进行，计十八年（1929）更换青岛、大港间，大港、四方间重轨一.一三公里，潍河、云河两新桥附近重轨四.七八三公里，十九年（1930）更换大港、潍县间桥上重轨六百〇八公尺（米），大港、女姑口间重轨八公里又二百六十四公尺（米），十九年（1930）以限于预算，仅于大圩河、桂河、小丹河、大丹河、状元河、白杨河六处新桥梁上，及大丹河、状元河、白杨河三桥之两端，换铺重轨一公里一百八十八公尺（米），现又在拨借本路英庚款项下购买钢轨及配件约价十万磅，业经运送到青，当积极进行更换，以利路务。”随后的1934年，胶济铁路更换钢轨370根，枕木20765根，保养工程耗费26076元，增建工程耗资1033467元。1935年，陆续将青岛、大圩河间140余公里30公斤钢轨，改铺成43公斤钢轨。随后大圩河、尧沟间16.5公里30公斤钢轨，也换铺成43公斤式。其他没有更换重轨的区段，在每段钢轨原有轨枕12根外，增加11根，合成23根，共计增铺钢轨22000根。车站轨道内，只增添5根。至1935年，青岛、大港、高密、坊子、潍县等站均按照以上标准添设完竣。

除了对桥梁和线路的大修，胶济铁路管理局还对沿线站场进行了改造，增设延长轨道、修筑专用线、增筑上煤台、增建调车场、站舍、地下通道、增购机车车辆、更新电务设备、增建四方机厂厂房和机器设备。经过十多年的逐步修整，胶济铁路技术装备和运输效率的整体水平得到很大提升。

从胶济大修照片抽丝剥茧

回头看图1，一群人分三层站在一座铁路钢桥上的蒸汽机车尾部，除了能确定是下承钣梁钢桥外，铁路桥本身的信息极少。而据记载，当年胶济铁路大修为了坚实耐久，以钣梁桥为主桥，也就是说相当数量的桥梁都是这种样式。如果在当年胶济铁路大修更换的几百座桥梁的记载中找到这座桥，可谓大海捞针或盲人摸象。

再看这部摄影集的前言，“此集摄影乃十四年（1925）至十五年（1926）更换桥梁施工情形之一部分也”，而且前言落款时间是“民国十五年（1926）九月谨记”。也就是说，只需要找到民国十四年（1925）至十五年（1926）九月之间胶济铁路大修更换的桥梁，就可以大大缩小寻找范围。幸运的是，这张表笔者在《胶济铁路接收四周（年）纪要》中找到了，名为“胶济铁路全线已换桥梁新旧对照表（民国十五年（1926）十二月三十一日止）”。表中分别列出了1924年至1926年三年间，胶济铁路更换桥梁的位置、更换年月，以及新桥旧桥各自的孔数、跨度、桥别（桥梁样式）。其中民国十三年（1924）更换的新桥样式均为混凝土板桥或拱桥，民国十五年（1926）更换的新桥样式大多也为混凝土板桥，只在六月完成一座上承钣梁钢桥，十二月还有一座下承钣梁钢桥“装置完竣”。更换竣工的五座下承钣梁钢桥均集中在民国十四年（1925年）六月，分别是：

6+480公里处15公尺跨度两孔桥；

59+196公里处30公尺跨度六孔大沽河桥；

60+997公里处20公尺、30公尺跨度各一孔桥（此桥共三孔，另外一孔为4公尺半工字梁钢桥）；

84+595公里处30公尺跨度两孔密水川桥；

92+366公里处20公尺跨度四孔、30公尺跨度两孔大沽河上流桥。

遗憾的是，从图1中，看不出桥梁的长度和孔数，无法进一步确定地点，似乎只能初步推测出拍摄时间是1925年6月的某一天。以上五座桥所在的青岛地区6月份气温在20摄氏度左右，如果考虑全球变暖的因素，一百年前的气温应该更低一些，与照片中人物的衣着也是符合的。

笔者认为，既然图1是胶济铁路大修摄影集中的一张，那就不能孤立地看。经过多次辨识，笔者在这本摄影集中又发现了一张合影，应该和图1有着某种密切的联系。

图7 胶济铁路大修“关联”合影。

这张“关联”合影（图7）也是在一座铁路下承钣梁钢桥头，虽然这张合影能看出桥梁的样式和长度，但通过细节对比，还是和图1中的那座铁路桥不同，至少不能判定两张照片中的是同一座桥。笔者认为，两张照片的密切关联之处恰恰不是铁路桥本身，而是照片中出现的人。

图1中一共出现了五十四个人，图7中一共出现了二十个人。笔者通过反复对比分辨，图7二十个人中，至少有十七个人也同时出现在图1中，而且同一个人的衣着服饰前后几乎一样。笔者由此推测，出现在同一本摄影集中的这两张照片不可能如此巧合，一定存在着必然的联系，其中也许就隐藏着解开图1之谜的密码。

图8 同时出现在图1（左）和图7（右）两张胶济铁路大修合影中的十七人对比图。

再看同时出现在两张合影中的那十七个人（图8）。之所以说同一个人的衣着服饰前后几乎一样，是因为只有一个人换过衣服，而解谜的“密码”恰恰就在这个人的服装上。由此看出，这两张照片拍摄的时间不会是前后脚，也再次印证了两张照片不是同一座铁路桥。图7中铁路桥的信息还是比较多的，可以尝试着用排除法，从那五座桥中排除掉不相关的桥，先确定图7到底是在哪一座铁路桥。

图7的铁路桥虽然看不到桥孔，但桥的长度从照片上却可以一眼看穿。笔者仔细数了数，该桥两侧各用了六段钢钣梁，每段钢钣梁有八个弧线形支撑，每两个弧形支撑间按标准有三块长方形护桥钢板。以此推算，这座桥的长度绝不可能低于五孔，对照竣工范围内的五座桥，只有六孔的大沽河桥和大沽河上流桥符合这个标准。更幸运的是，二选一的这两座铁路桥都留下了明确的线索或清晰的照片可以对照。

图9 标注了大沽河上流桥的胶济铁路大修照片，铁路用房在照片左侧。

图10 胶济铁路大修大沽河上流桥合影。铁路用房在照片中偏右位置。

继续用排除法倒推。前文说过，胶济铁路大修摄影集中，有三组三十张左右的照片有拍摄的时间或地点，其中一张就标注了大沽河上流桥（图9）。这张照片上明确写着：“大沽河上流桥改筑桥台桥墩将完竣，三月二十七日摄影”。虽然照片上还看不到铁路桥身，但照片最左边一座特征明显的铁路用房，令笔者眼前一亮。笔者按房索骥，确定了一组没有文字只有房子的大沽河上流桥合影（图10）。虽然也是一座下承钣梁钢桥，但与图7中的铁路桥最明显的区别在每段钢钣梁支撑的样式上，大沽河上流桥使用了直线形钢钣支撑，而图7中的铁路桥使用了弧线形钢钣支撑。由此排除后，基本确定图7中的铁路桥是大沽河桥。

再用印证法正推。《胶济铁路接收四周（年）纪要》记载：“至十三年（1924）春，即将第一第二两批钢桥，招标承办。其时得标者系德商博克威，于十四年（1925）二月交货，即于是月起，将大沽河、密水川及大沽河上流等处桥梁十七架，分别开始更换，凡四阅月而竣事。计此项新桥梁，共重一千四百五十吨，工料总值约三十六万元。第三批钢桥，则因时局关系，未能如期招标，蹉跎年余，始由德商礼和洋行承办，十五年（1926）年底以前交货，共重一千六百余吨，预估工料总值约六十万元左右。”由此段文字可以看出，胶济铁路第一二批更换的钢桥开工于1925年2月，竣工于1925年6月，其中就包含大沽河桥和大沽河上流桥。

图11 大沽河桥的大幅照片，与《胶济铁路接收四周（年）纪要》中的照片为同一底版。

图12 1925年6月，胶济铁路大沽河桥竣工通车。

《胶济铁路接收四周（年）纪要》中还有一张大沽河桥的照片（图11），与胶济铁路大修摄影集中的一张大幅照片为同一底版。照片拍摄于1925年3月28日，大桥还未全部完成，两侧钢钣梁只安装了四组。线索没有就此中断，摄影集中还有一张大幅照片，拍摄了大沽河桥全部竣工并通车的照片（图12），拍摄角度和3月28日那张照片相同，桥墩和周围的场景也一样。笔者认真数了一下大沽河桥全部竣工照片中，外侧长方形护桥钢板的数量，每个桥孔21个，六个桥孔共计126个。与图7中的铁路桥内侧计算出来的长方形护桥钢板数量相同。

对图7从正反两方面印证推断后，笔者还从照片中的细节找到了佐证。一个是照片最右边一小段临时搭建的铁路木桥样式，与摄影集中其他大沽河桥照片中的临时桥样式相同。另一个是桥尽头明显不对称的两排树冠，与摄影集中其他大沽河桥照片中的不对称树冠相仿。经过三个方面考证，笔者确定图7中的铁路桥就是胶济铁路59+196公里处30公尺（米）跨度六孔大沽河桥。

考证出了五座桥中的两座六孔桥，图1中的铁路桥是另外三座两孔桥中的哪一座呢？笔者分析认为，这还要从合影中参与胶济大修的人入手。

寻找参与胶济大修的铁路人

前文笔者分析了图1和图7两张照片中都出现过的十七个人，其中只有一个人换过衣服，推测两张照片拍摄的时间不会是前后脚，印证了两张照片不是同一座铁路桥。那按照常理两张合影中的两座铁路桥应该有一定距离，致使拍摄人在短时间内或者说当天无法到达，所以相隔至少一天拍下了两张合影。

再看那三座两孔铁路桥的位置，分别是6+480公里桥、60+997公里桥、84+595公里桥。60+997公里桥和59+196公里大沽河桥相距仅仅两公里远，可以排除，剩下东部的6+480公里桥和西部的84+595公里桥二选一。

笔者认为进一步分析的参考依据将是两张合影中的总人数。总人数之所以成为分析依据，是因为中国政府1923年1月1日收回路权后成立的胶济铁路管理局总部设在青岛。参与胶济铁路大修涉及的部门和人员繁多，分布在以青岛为起点，逐步向西的铁路沿线上。按照常理，越靠近胶济铁路管理局总部青岛，越容易集中与胶济大修相关的部门和人员；越分散到向西的铁路沿线上，能同一时间集中的部门和人员就越少，这也是图1和图7两张合影中分别出现五十四个人和二十个人，人数相差一倍还多的原因。笔者由此初步认定，图1中的胶济铁路桥是6+480公里处15公尺（米）跨度两孔桥。

排除法倒推至此，用印证法正推的结果又会如何呢？胶济铁路东起青岛，西至济南，大体方向是东西走向。但笔者查看胶济铁路线路图发现，6+480公里处的这座铁路两孔桥，位于胶济铁路大港站和四方站之间，这段铁路沿胶州湾海岸线确是南北走向。从照片中人物面部的影子可以看出，阳光从照片右上方约40度的位置照射下来，对应线路图推测，图1拍摄于1925年6月某日，上午9点半左右，位置在6+480公里桥南头，面向大港站方向。

图13 1945年航拍青岛大康纱厂。照片左下角为胶济铁路海泊河桥，沿着铁路线到照片中偏右，为原胶济铁路6+480公里桥。

那这座6+480公里桥具体在哪里呢？6+480公里表示这座桥位于从胶济铁路零公里青岛站出发，经过6公里又480米，但这个数据是1925年的铁路公里数，此后经过多次线路改造，已经无法用现在的数据定位这座桥的位置了，只能依靠当年的资料。笔者从《胶济铁路接收四周（年）纪要》中的一张桥梁统计表中查到，胶济铁路海泊河桥当年位于5+849公里处，处于河流的入海口，与现在相比位置基本固定。再对照1920年左右的青岛地图，从海泊河桥顺着胶济铁路往北继续寻找，果然在600多米处看到了这座6+480公里铁路桥（图13）。再找出现在的青岛地图，从胶济铁路与海泊河入海口的交叉点，沿着原胶济铁路线往北，此桥仍在。虽然桥的样式经过百年已经变了模样，但过了桥就是胶济铁路正线与四方机车车辆老厂区专用线的道岔，与当年别无二致。

同理，图7中的59+196公里大沽河桥，位于胶济铁路李哥庄站和胶东站之间的大沽河上，这段铁路呈东北到西南走向。从照片中人物面部的影子可以看出，阳光从照片左上方约60度的位置照射下来，对应线路图推测，图7拍摄于1925年6月某日的次日，上午10点左右，位置在59+196公里大沽河桥东头，面向李哥庄站方向。此外，根据1929年日文版《胶济铁道沿线调查（桥梁）》大沽河桥附图，对照胶济铁路大修摄影集大沽河桥照片，可以确定照片最右边那座临时搭建的铁路木桥在大沽河桥北面，也与照片拍摄位置的推测相符。

图14 萨福均，时任胶济铁路管理局工务处处长。摄于20世纪20年代末。

对图1的考证并没有结束，笔者从中找到了萨福均（煤水车上下蹲者左六），时任胶济铁路管理局工务处处长。据1925年编《全国铁路职员录（胶济线）》记载：萨福均，字少铭，福建闽侯人，美国普渡大学土木工学士，曾获四等嘉禾章，曾任广东粤汉、川汉、沧石、京汉等路工程司，云南临个铁路总工程司，交通部路政司产业科副科长代理视察技正，京汉、汉滠地务处副处长，鲁案铁路评价委员会委员，接收委员会委员等职，1923年1月到胶济铁路任职，时年四十一岁。

其实，萨福均的经历远比这段文字丰富。他出身名门，父亲萨镇冰晚清在北洋水师亲历过甲午海战，民国后官至海军总长、福建省长、代理国务总理等要职，是政坛的风云人物之一。萨福均十七岁赴美国就读圣路易中学，1905年转至日本横滨学习日文，1906年入美国普渡大学，1910年毕业，获土木工程学士学位。归国后，受詹天佑器重，并继承其衣钵，先后督造粤汉铁路曲江大桥和高廉村隧道两处高难度的桥隧项目，并采用1000毫米轨距修建云南鸡街至建水的铁路，为国人大长了志气。随后，担任京汉铁路工程师，成为国内铁路系统顶尖人才之一。在胶济铁路任职八年，几乎主持完成了胶济铁路大修全部工作，以出色业绩给本想看笑话的日本人有力回击。1929年，萨福均出任南京国民政府铁道部管理司司长兼参事。1930年5月，被南京国民政府铁道部正式任命为胶济铁路管理委员会委员长，同时兼任铁路技术标准审定委员会副主任。10月，担任铁道部工务司司长兼胶济铁路管理委员会委员长。12月，回铁道部供职，胶济铁路管理委员会委员长由葛光庭接任。

图15 邓益光，时任胶济铁路管理局工务第一总段正工程司。摄于20世纪30年代中期。

笔者又从萨福均的旁边发现了邓益光（煤水车上下蹲者左五），时任胶济铁路管理局工务第一总段正工程司。据1925年胶济职员录载：邓益光，字述之，广东顺德人，美国北俄亥俄大学土工程科毕业，曾任南浔铁路分段工程司，汉粤川铁路宜夔段帮工程司，株钦铁路副工程司、优级副工程司，测勘路线队长，交通部铁路技术委员会工程股专任员，漳厦铁路副总工程司，鲁案督办公署工程股助理员，交通部技士等职，1923年1月到胶济铁路任职，时年四十岁。后接替萨福均担任胶济铁路管理局工务处处长。1936年6月，成渝铁路工程局成立，邓益光任局长兼总工程师。

图1中有崔肇光（煤水车前最后排光头站立者），时任工务处产业课课长。据1925年胶济职员录载：崔肇光，字文卿，山东平度人，青岛特别高等专门学校工艺建筑科毕业，曾获六等嘉禾章。曾任汉粤川铁路汉宜段工务员，云南临个铁路工程司、烟潍路测勘队领队工程司，兼一二七八分段建筑工程司，胶济路工务第十分段工程司等职，1923年1月到胶济铁路任职，时年四十岁。

还有郭鸿文（煤水车上站立左八戴礼帽者），时任胶济铁路管理局工务第一总段工务员，代理帮工程司。据1925年胶济职员录载：郭鸿文，字质民，山东胶县人，青岛特别高等专门学校土木工科毕业，曾任川汉铁路汉宜段练习工程司，山东省会市政厅工程科技术员，兼济南市政公所科员，云南临个铁路第三分段工程司等职，1923年3月到胶济铁路，时年三十九岁。后任工务第一段帮工程司。

图16 1935年胶济铁路管理局课长、厂长、段长、工程司合影。前排右一为郭鸿文，右三为崔肇光，左一为柴田一美。

图17 程孝刚，时任胶济铁路管理局机务处车辆课课长。摄于20世纪40年代中期。

合影中还有程孝刚（煤水车上站立者左九），时任机务处车辆课课长。据1925年胶济职员录载：程孝刚，字叔时，江西宜黄人，江西高等学堂毕业，美国白度（普渡）大学机械工学士，曾获六等嘉禾章。曾任广东兵工厂机械工程司，中东铁路机务监督员，津浦路济南机厂机器司等职，1923年1月到胶济铁路任职，时年三十四岁。另据《中国科学技术专家传略（工程技术编交通卷）》记载：程孝刚1926年调离胶济铁路，任云南个碧铁路机械总工程司，1926年编《全国铁路职员录（胶济线）》机务处车辆课课长显示为唐瑞华，这也证明了照片拍摄于1925年的考证推论。

程孝刚此后的经历和成就极不平凡。1927年至1935年，先后任津浦、北宁铁路管理局机务处处长，铁道部技术标准委员会委员，参与中国第一部自己编订的《机车制造规范》和《车辆材料标准》，这期间率团赴日本考察铁路机车工厂，积极参与南京火车轮渡工程和渡轮设计。1936年任筹备处长，主持株洲机厂新建工程。抗日战争期间，为了打通西南国际通道，1940年参与了滇缅铁路筹建，担任机械总工程司兼机务处长。1928年、1947年和1952年，三次到上海交通大学任教，曾任秘书长、教授、起重运输机械系主任、副校长、校长等职，为中国铁道建设事业培养了大批高级技术人才，1955年被选为中国科学院学部委员。

合影中还有一名日本籍职员柴田一美（煤水车上下蹲者左二），时任胶济铁路管理局机务处车辆课帮工程司。据1925年胶济职员录载：柴田一美，日本福冈人，旅顺工科大学卒业，日本侵占青岛期间，曾任日本陆军省委任官，青岛守备军铁道部车辆事务所所长，中国收回胶济路权后留任，时年三十三岁。后任机务处技术课工程司。

合影中的其他人，笔者目前虽然还无法全部一一对应，但在1925年编的《全国铁路职员录（胶济线）》中，记载着当年参与胶济铁路大修的那一代中国铁路工程技术人员。

有时任胶济铁路管理局工务第一总段帮工程司，兼代第一分段工程司侯家源。据1925年胶济职员录载：侯家源，字苏民，江苏吴县人，唐山路矿学校毕业，美国康奈尔大学土木科硕士，曾在美国桥梁公司设计建筑实习，曾任唐山大学桥梁及建筑教习，1923年1月到胶济铁路任职，时年三十岁。1926年回到母校唐山交通大学，任土木工程教授。1929年至1939年相继任浙江省杭江铁路工程局副总工程师、工务局局长，浙赣铁路工程局副局长兼副总工程师，湘黔铁路工程局局长兼总工程师。其间，全力支持唐山校友茅以升的钱塘江大桥工程。

有时任胶济铁路管理局工务第六分段工程司万承珪。据1925年胶济职员录载：万承珪，字愚山，湖北沔阳人，国立北京大学毕业，曾任川汉铁路汉宜段练习工程司，宜昌、安隆、樊城等处测量，暨长江埠、杨家浲各段建筑工程皂市正段制图室主任，河南汤阴矿山铁路工程司等职，曾获交通部二等二级奖章，1923年1月到胶济铁路任职，时年四十岁。后担任胶济铁路管理局工务第五分段长、第二分段代理段长。万承珪的幼子万哲先，1948年清华大学毕业后留校任教，新中国成立后跟随华罗庚参与创建中科院数学所，1991年成为中国科学院院士。

另据李福安著《人生几何情系代数——万哲先学术传记》一书载：“父亲万承珪是一位土木工程师，他出身于一个没落的封建家庭，小时家境并不好，在亲戚家住了很多年，靠亲戚资助才接受了学校教育，进了清末民初所谓的‘洋学堂’。万承珪1913年毕业于北京大学土木科（系），终生在铁路工作，维持家庭生计。他曾在川汉、胶济、滇缅等铁路及其他交通机关担任练习工程师、工程师、工务分段长、工务总段长、工务课长及工务处副处长等职，青岛解放后主持胶济铁路东段抢修工程，1950年1月在青岛病故（当时在铁道部济南铁道管理局青岛分局工作）。”

此外，1928年5月，一位叫张声亚的大学毕业生也来到胶济铁路担任练习生。据胶济职员录载：张声亚，字树东，直隶丰润人，交通部唐山大学土木科毕业工学士。虽然从任职时间上看，张声亚不会出现在这张胶济大修合影中，但他后来成了万承珪的女婿，担任胶济铁路工务第二分段工务员。另据山东科学技术出版社1989年出版的《齐鲁科技精英》一书载：张声亚，1905年生，河北省丰润县人。1927年毕业于唐山大学（唐山交通大学前身）土木工程系，获学士学位。毕业后到胶济铁路工作，先后参加了大丹河、淄河、孝妇河等桥梁改造，博山八陡山区新线勘测等工程。全面抗战爆发后，他辗转到西南，在浙赣线、滇缅线从事铁路勘察设计和施工，以后又到津浦区铁路局工作，任正工程司、工务处设计课长等职。1949年4月参加革命工作，随军参加了津浦线浦埠段桥梁线路的抢修和复旧工作。历任蚌埠铁路分局工务科长，济南铁路局设计科副科长，设计事务所副主任、主任，基建工程处总工程师、高级工程师。1978年离职休养。曾当选为第二届山东省人大代表，第三届全国人大代表，山东省政协第四届常务委员，山东土木工程学会理事，山东铁道学会第一、二届理事。

此外，1925年胶济职员录中还有毕业于美国哈佛大学，时任工程课帮工程司的孙宝樨，时年三十岁；毕业于美国普渡大学，时任第五分段工程司的胡佐熙，时年三十九岁；毕业于英国格拉斯哥大学，时任工程课副课长的王怀曾，时年四十二岁；毕业于英国阿木司庄大学，时任工务第二总段正工程司的沈瓒，时年四十三岁；毕业于日本东京帝国大学，时任工程课工程司的陈琯，时年三十二岁；毕业于北洋大学，时任工务员的陈其信，时年四十岁；毕业于上海同济大学，时任工务员的郭则溉，时年三十二岁……

尾声：1925年6月的那一天

让我们再回到1925年6月的那一天。随着胶州湾畔气温的逐渐提升，胶济铁路大修中第一批钢梁桥更换工程也接近尾声。

这一天，从上午9点开始，接到胶济铁路管理局通知的各处人员，以及厂家代表，陆陆续续地来到了6+480公里铁路桥，这座桥是胶济铁路首批修竣钢桥中距离管理局最近的一座，紧挨着当年与胶济铁路配套建设投产的四方机厂。机务处特意从四方机厂调来一辆蒸汽机车停在桥头。作为胶济大修和更换桥梁主导技术力量的工务处派出了超强阵容，包括处长萨福均、第一总段正工程司邓益光、产业课课长崔肇光等十多名技术骨干。

这座并不宽敞的铁桥上一下子涌来五十多人，热闹异常。摄影师看了看周围的环境和光线，组织大家集中在桥南头。工务处处长萨福均率先爬上了蒸汽机车尾部的煤水车厢，第一总段正工程司邓益光、工务员郭鸿文等紧随其后，车厢上很快就站满了人，其他员司交错站在车厢前面。随着镜头的开闭，一张胶济铁路大修第一批钢梁桥竣工合影由此定格。

随后，工务处处长萨福均带着十六名工务技术人员，乘车沿胶济铁路继续勘验竣工的大沽河、密水川和大沽河上流等处桥梁，胶济铁路长达十年的桥梁和线路大修工程由此全面展开。